오늘 이 뉴스_강릉 급발진 의심 사고, 원고 패소

법원 판결로 본 진실: 운전자 실수였나, 차량 결함이었나?

 2022년 겨울, 강원도 강릉에서 발생한 한 건의 교통사고가 전국적인 주목을 받았습니다. 사고 당시 많은 이들이 '급발진'이라는 단어에 예민하게 반응했죠. 고령 운전자가 몰던 소형 SUV 차량이 정체 중이던 앞 차량을 강하게 들이받고, 600미터 이상을 폭주한 끝에 추락한 이 사건은 그 자체로도 충격적이었지만, 이후 이어진 법적 다툼에서 밝혀진 사실들은 많은 이들에게 또 다른 충격을 안겨주었습니다.

 최근 해당 사고에 대한 법원의 판결이 나오며, 다시 한번 급발진 논란이 수면 위로 떠올랐습니다. 이번 글에서는 강릉 급발진 의심 사고의 경과와 법적 판단, 그리고 이를 통해 우리가 배워야 할 점들을 상세히 다뤄보겠습니다.

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- 사고 개요: "웅" 소리와 함께 시작된 충격의 질주

 사고는 2022년 12월, 강릉 시내 한 도로에서 발생했습니다. 당시 70대 여성이 운전하던 KGM(구 쌍용자동차)의 티볼리 차량이 갑작스러운 굉음과 함께 출발하더니, 앞서 정차 중이던 모닝 차량을 충돌한 후에도 멈추지 않고 600m를 더 달려 결국 추락하는 사고였습니다. 사고가 급발진 의심 사례로 분류된 이유는 간단했습니다. 운전자의 진술에 따르면 브레이크를 밟고 있었음에도 차량이 멈추지 않았다는 것이었습니다. 하지만 사건은 단순한 '기계적 결함' 문제로만 치부되기엔 복잡한 양상을 보였습니다.

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- EDR 분석: 사고 순간의 '블랙박스'가 말하다

 사고 차량에는 EDR(Event Data Recorder)이라는 장치가 탑재돼 있었습니다. 항공기의 블랙박스처럼, 사고 직전 차량의 운행 정보를 기록하는 이 장치는 사고 해석에 있어 핵심적인 단서를 제공합니다. 법원은 이 EDR의 데이터를 분석한 결과, 사고 발생 6.5초 전부터 제동 페달이 전혀 작동하지 않았고, 가속 페달은 100% 밟힌 상태였다는 점에 주목했습니다. 쉽게 말해, 차량은 '풀 악셀' 상태에서 그대로 주행했다는 뜻입니다. 운전자는 전자제어장치(ECU)의 소프트웨어 오류로 인해 급발진이 발생했다고 주장했지만, 법원은 EDR 데이터의 신뢰성에 더 무게를 두었습니다.

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- 법원의 판단: "기계 결함보다는 운전자 실수"

 2025년 5월 13일, 춘천지방법원 강릉지원은 이 사건에 대해 판결을 내렸습니다. 결론은 명확했습니다. 급발진이 아닌, 운전자가 브레이크 대신 가속 페달을 밟은 것으로 보인다는 것이었습니다. 재판부는 ECU에 오류가 있었다는 주장을 인정하지 않았습니다. 그 이유는 간단했습니다. ECU가 잘못된 신호를 보냈다고 해도, '가속 페달'과 '브레이크 페달'은 아예 다른 회로로 작동하므로 동시에 오류가 발생할 가능성이 희박하다는 것입니다. 또한 운전자 측이 제출한 차량 재현 시험에서도 큰 신뢰성을 찾을 수 없다고 판단했습니다. 사고 당시 차량의 속도 변화가 시속 110km에서 116km로 약간 증가한 정도였는데, 이는 가속 페달을 100% 밟은 재현 시험 결과인 시속 130km와는 차이가 있었기 때문입니다. 게다가 사고 직전 모닝 차량과의 충돌 자체가 차량 성능에 영향을 줬을 가능성도 고려됐습니다.

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- 제동등 문제와 블랙박스 증거의 해석

 운전자 측은 차량이 제동되고 있었다는 근거로 블랙박스 영상과 주변 CCTV 영상을 제시했습니다. 이들 영상에는 사고 직후 티볼리 차량의 제동등이 잠시 켜졌다가 꺼지는 모습이 포착돼 있었습니다. 하지만 법원의 판단은 달랐습니다. 제동등이 켜진 시점이 충돌 이후였고, 지속 시간도 짧았다는 점에서 차량이 충격으로 인해 반사적으로 점등된 것일 수 있다고 본 것입니다. CCTV 영상의 경우, 햇빛의 반사로 인해 제동등이 더 밝게 보였을 가능성도 지적됐습니다. 특히 브레이크등은 ECU를 거치지 않고 바로 차체제어모듈(BCM)에 연결되어 작동하는 구조이기 때문에, ECU 오류로 인해 제동등이 꺼졌다는 운전자의 주장은 설득력을 얻지 못했습니다.

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- 변속레버 조작 여부, 그리고 국과수의 판단

 또 하나의 쟁점은 운전자의 변속레버 조작 여부였습니다. 사고 차량은 굉음을 내기 직전 '철컥'하는 기계음이 내부에서 발생했고, 이후부터 엔진 회전수는 높았지만 차량 속도는 오히려 줄어드는 구간이 있었습니다. 이 점에 대해 국립과학수사연구원은 “운전자가 N(중립) 상태에서 가속페달을 깊게 밟은 뒤, D(주행) 상태로 전환하며 사고가 발생했을 가능성이 있다”라고 판단했고, 법원도 이를 수용했습니다. 운전자는 차량 내 블랙박스의 음향 감정 결과 변속레버 조작음이 들리지 않는다고 주장했지만, 법원은 이 한 가지 이유만으로 변속이 없었다고 단정할 수는 없다고 보았습니다.

 

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- 급발진 논란, 왜 매번 운전자 과실로 결론날까?

 급발진 의심 사고는 매년 꾸준히 제기되고 있습니다. 소비자주권시민회의에 따르면 2017년부터 2021년까지 791건의 급발진 의심 사고에 소방본부가 출동했고, 한국교통안전공단이 2010년부터 2022년까지 파악한 급발진 의심 사고는 766건에 달합니다. 하지만 이 중 법적으로 급발진이 인정된 사례는 단 한 건도 없습니다. 이는 기술적인 한계와 입증 책임이 모두 소비자에게 있다는 점에서 비롯된 결과이기도 합니다. EDR 장치나 차량 내 각종 센서들이 오류 없이 작동했다는 가정 하에서는, 대부분의 급발진 주장은 운전자의 페달 오작동으로 귀결되는 경우가 많습니다.

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- 급발진 의심 사고, 운전자도 제조사도 철저히 대비해야

 이번 강릉 사고의 판결은 또 한 번 '급발진'에 대한 정의와 판단 기준을 명확히 보여준 사례로 기록될 것입니다. 법원이 기계적 결함보다 운전자 실수에 더 무게를 둔 이 판결은, 향후 유사한 사고에 대한 판단에 중요한 선례가 될 가능성이 큽니다. 그러나 동시에 우리 사회는 여전히 '급발진'이라는 단어가 주는 불안감을 해소하지 못하고 있습니다. 운전자 스스로도 차량 제어에 대한 숙련도를 높이고, 제조사 측도 시스템의 투명성과 신뢰성을 강화해야 할 시점입니다. 어쩌면 급발진은 기계가 아니라, 우리가 스스로 놓치고 있는 작은 실수 속에 존재하는 것일지도 모릅니다.

 

<<출처_연합뉴스 유튜브채널>>